Подробнее

Около 40 угольных, горнодобывающих и ломозаготовительных предприятий могут обанкротиться уже к концу года из-за роста транспортных тарифов – Rusmet

Нынешние шаги и дальнейшие планируемые меры государственных органов и компании “Российские железные дороги” по росту тарифной нагрузки на бизнес уже в 2014 г. могут привести к закрытию порядка четырёх десятков угольных, ломозаготовительных и горнодобывающих предприятий по всей России, ещё 30 поставить на грань банкротства, а также оказать существенное негативное воздействие на грузоотправителей из других сегментов экономики, в т.ч. металлургии, нефтепромышленности и сельского хозяйства. С другой стороны, планируемые шаги не решат финансовых и стратегических проблем РЖД. Об этом сообщил Виктор Ковшевный, генеральный директор ведущего российского аналитического центра "Rusmet" на конференции "Перевозка грузов по железной дороге в 2014-15 гг.: рост тарифов и договора "на особых условиях"". Участники конференции подписали обращённую к РЖД, президенту РФ, Правительству РФ и Минтрансу РФ резолюцию

Резолюцию подписали президент ассоциации ломозаготовителей России "Руслом.ком" Владимир Володькин, исполнительный директор ассоциации "Недра" Владимир Сергеев, представители Северстали, Объединённой металлургической компании, Первой грузовой компании, Уралхим-транса, Мечела, НМЛК, Лукойла, Алкоа, НП "Русская сталь". В мероприятии приняли участие Минпромторг РФ, Минэкономразвития РФ, Минтранс РФ, Федеральная антимонопольная служба. Резолюция будет направлена в Администрацию президента на имя президента Путина В., в Правительство РФ на имя Медведева Д., в Минтранс на имя Соколова М., в РЖД на имя Якунина В.

"Для большинства отраслей промышленности железная дорога это единственный приемлемый вид транспорта. Однако, например, сегодня доля ж/д-перевозки в себестоимости производства продукции у многих угольных предприятий составляет около 50%, у ломозаготовительной отрасли, основы металлургической промышленности, доходит до 30%. Критична транспортная составляющая и для горной промышленности. Запланированная Правительством РФ и уже реализуемая 10%-я индексация тарифов на грузоперевозки железнодорожным транспортом, вступление с начала августа нового технического регламента Таможенного союза, отменяющего возможность продления срока эксплуатации грузовых вагонов, утверждённая Минтрансом и уже вступившая в силу оплата пользования железной дорогой по фактическим, а не кратчайшим маршрутам, а также вводимые РЖД особые условия заключения договоров с грузоотправителями,  уже привели к закрытию ряда предприятий в Карелии и Кемеровской области (в т.ч. шахта "Романовская-1" в Кузбассе (принадлежит ООО “Горняк”), шахта “Киселёвская” (входит в ХК “СДС-Уголь”), шахты “Центральная” и “Ноградская” (Кузбасс), карьеры “Кааламо” и “Райконкоски” (принадлежат “Карелприродресурсу", Карелия), а многих поставили на грань выживания (в т.ч. угольная компания “Южный Кузбасс”, шахты г. Прокопьевска (“Коксовая-2”, “Зенковская”), компания "Карелнеруд", принадлежащая французской "Ляфарж", предприятие "Лобское-5", входящее в "Евроцемент груп" Филарета Гальчева, предприятие "Гранитная гора" и др.). В сентябре ожидаются новые сообщения о банкротстве угольных и горных компаний Кузбасса и Карелии", - отметил г-н Ковшевный

В частности, с 1 июня изменена система расчётов стоимости пользования путями по десяти направлениям Октябрьской железной дороги и по дорогам московского железнодорожного узла, что привело к увеличение длины маршрутов, подлежащих оплате, и, соответственно, стоимости перевозки от 40 до 70%. Самые серьезные проблемы начала испытывать Карелия, ключевой регион России по добыче щебня. Ежегодно Республика поставляет в Центральный федеральный округ по железной дороге около 5 млн. т данного стройматериала, значительная часть которого, в частности, приходится на строящуюся трассу Москва — Санкт-Петербург. Уже сегодня прекращена добыча и дробление камня на карьерах “Кааламо” и “Райконкоски” общей мощностью 4,5 млн. т в год, которые принадлежат одному из самых крупных в регионе производителей щебня “Карелприродресурсу", проблемы испытывают практически все горнодобывающие предприятия региона, в т.ч. "Карелнеруд", принадлежащая французской компании "Ляфарж", предприятие "Лобское-5", входящее в "Евроцемент груп" Филарета Гальчева, предприятия "Гранитная гора", торговый дом "Щебень Карелии". Также страдают поставщики щебня "КП-Габбро", "Финансбюро", "Сортавальский ДСЗ"

По словам Виктора Ковшевного, идея комплекса мероприятий, реализуемых и планируемых к реализации Правительством и РЖД - “недопущение убытков”, компенсация выпадающих доходов железнодорожной монополии, которые необходимы для развития сети: “Однако проблема в другом, По нашим расчётам, ОАО “РЖД” требуются ежегодные инвестиции на уровне от 1 трлн. руб. в год. Даже если предположить, что все грузоотправители согласятся с ростом тарифов и не снизят объём грузоперевозок, то это значит поступление дополнительных 100 млрд.руб. – этого крайне недостаточно! Возьмем один из сегментов грузоперевозок – стальной лом. Могут ли 16 млрд. руб., которые, в частности, предполагается выручить с индексации тарифов для ломозаготовителей, решить проблемы РЖД? Однозначно нет. Нам видится, что вопрос гораздо более серьёзный и глубокий, и за счёт финансового давления на отечественные предприятия его не решить. Часть предприятий-ломозаготовителей не готова разделять судьбу коллег из Карелии, и уже находит альтернативы железнодорожному транспорту, что вряд ли устроит РЖД"

Транспортная составляющая в себестоимости стального лома уже сегодня в сумме доходит до 30% в зависимости от месторасположения ломозаготовительной компании. За первые шесть месяцев 2014 г. средневзвешенная стоимость перевозки одной тонны металлолома железнодорожным транспортом составила 2000 руб., что на 35 % больше, чем пять лет назад. При этом средневзвешенная цена на лом снизилась на 5%

По данным профессионального объединения ломозаготовителей НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ”, в стремлении снизить производственные затраты сталеплавильные предприятия уже сегодня сократили расстояние покупки металлолома, перевозимого по железной дороге, в 2 раза, одновременно увеличив объём перевозки автомобильным и водным транспортом. Средний тариф в европейской части России на доставку лома автотранспортом составляет порядка 1000-1200 руб., на расстояние 500-1500 км и 1500-2000 руб, - на расстояние 1500-2200 км

По расчетам Rusmet, в случае принятия решения о 10%-й индексации цен на железнодорожные перевозки существенно вырастет себестоимость производства металлопроката в России и одновременно произойдет дальнейшее снижение объёмов железнодорожных перевозок в пользу автомобильного транспорта, что не принесет ожидаемого экономического эффекта для РЖД. Наоборот, при общем росте грузоперевозок стального лома в 2015-2020 гг., доставка лома железнодорожным транспортом в переводе на тонны-километры уменьшится почти на 50%, что приведет к финансовым потерям РЖД

Таблица. Прогноз потерь РЖД при росте тарифов (для лома)

Рынок лома находит частичное спасение в автомобильных перевозках. Схожим образом действуют и металлурги. По словам Игоря Латышева, начальника управления по логистике Объединённой металлургической компании, члена комиссии по транспорту ассоциации “Русская сталь”, рост транспортной тарифной нагрузки привёл к тому, что с 2005 г. по 2013 г. доля автомобильных перевозок у крупнейших металлургических предприятий выросла в 10 раз, с 5 до 50%. “Заморозка тарифов на ж.-д.-перевозки в первом полугодии 2014 г. дала положительный эффект как для металлургов, так и для РЖД: по нашим расчётам, доля отгрузок по железной дороге возросла до 62%. Однако запланированная индексация тарифов для своих самых лояльных клиентов, каковыми являются для РЖД металлурги, снова приведёт к дальнейшему сокращению ж.-д.-перевозок, что не принесёт железнодорожной монополии ожидаемой выгоды. На наш взгляд, нельзя решать все свои финансовые вопросы за счёт постоянных клиентов”, - сказал г-н Латышев

Однако очевидно, что автомобильные перевозки не выход в масштабах всей страны, не говоря о том, что для большинства отраслей реальной альтернативы железнодорожному транспорту нет

По словам президента ассоциации ломозаготовителей России "Руслом.ком" Владимира Володькина, ещё одна наметившаяся проблема это принуждение грузоотправителей к заключению договоров на "особых условиях", что также ведёт к удорожанию перевозок. По приказу Минтранса № 294 от 19.09.2013 г. груз в полувагонах (провозящийся насыпью (лом, уголь)) по всему периметру укрывается деревянными щитами. После общественных обсуждений, инициированных заместителем председателя Правительства РФ Аркадием Дворковичем, был принят приказ №130 от 19.05.2014 г., отменяющий данное требование, однако сегодня наблюдается явное затягивание его регистрации в Минюсте, предпринимаются шаги по противодействию вступлению документа в силу. "Тем временем РЖД активно принуждает грузоотправителей заключать договора "на особых условиях" в рамках старого 294-го приказа. Без этого грузы попросту не отправляются. Истинный же смысл этого документа, по нашему убеждению, в снятии ответственности с РЖД за сохранность грузов в полувагонах, которые регулярно становятся объектом хищений, а также взимание дополнительной к основной платы за отправку вагона в размере 700-800 руб. Поезд из 60 вагонов это больше 50 тыс. руб. дополнительного сбора за ни за что, за воздух", - отметил г-н Володькин

"Исходя из вышесказанного, нам необходимо обратить особое внимание на вопрос инвестиций. США ежегодно вкладывают в железную дорогу около $27-30 млрд., или более 1 трлн. руб., при уже вложенных $500 млрд. c 1980 г. Требуемые инвестиции в инфраструктуру российских железных дорог и обновление вагонного парка составляют от 1 трлн. руб. в год, что составляет валовый доход РЖД. Это означает, что невозможно решить проблему за счёт роста тарифов", - подчеркнул Виктор Ковшевный

В связи с этим участники конференции в подписанной резолюции предлагают корректировку Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая была утверждена распоряжением Правительства РФ № 877-р (от 17 июня 2008 г.) по следующим ключевым вопросам:

1. В стратегии предусмотрена структура инвестиций, которая не отвечает реалиям сегодняшнего дня: 3,8% - бюджеты регионов, 96% - частные, из которых 60% РЖД. В связи с этим необходимо решить вопрос привлечения “длинных денег” - это могут быть только заёмные средства со стороны государства. Откуда взять деньги – это не вопрос для государства, в котором есть промышленная политика, которая в главу угла ставит становление всей страны, а не абстрактные проценты с вложенных в зарубежные фонды деньги. Россия имеет положительный торговый баланс в мировой торговле на уровне $60 млрд. /год. С учетом санкций с 2015 г. эта сумма увеличится до $80-100 млрд. /год
2. В стратегии не отражен вопрос утилизации парка старых вагонов. При старте государственной программы утилизации старых вагонов по принципу “Новые взамен старых” будет создана рыночная мотивация к приобретению потребителями новых вагонов, что в т.ч. позволит смягчить эффект от грядущего списания до 300 тыс. грузовых вагонов в ближайшие 3 года в связи с вступлением действия нового техрегламента Таможенного союза. Подобная программа в автомобильной промышленности в 2010-11 гг. зарекомендовала себя исключительно с положительной стороны, в кратчайшие сроки окупив затраты государства на её организацию (было вложено порядка 30 млрд. руб., возврат в госбюджет составил более 60 млрд. руб.), а также придав импульс к развитию целых сегментов экономики. Дополнительно программы утилизации приведут к более эффективному использованию государственных средств
3. Необходимо создание прозрачного механизма по установлению приемлемого для промышленности уровня железнодорожных тарифов, позволяющего вести долгосрочное планирование
4. Необходимо расширить строительство новых железнодорожных линий – для сохранения конкурентоспособности России требуется в 2 раза большее строительство по сравнению с заложенными 20 тыс.км до 2030 г., чтобы отвечать требованиям промышленного роста и запросам по освоению новых территорий
5. Необходимо восстановить сотрудничество в области вагоностроения с традиционными поставщиками России времен Советского Союза – в т.ч. с Сербией

Rusmet – ведущий аналитический и экспертный центр России и СНГ по вопросам металлургии, горного дела и промышленной политики. Основан в 1997 г., официальный сайт www.rusmet.ru. В числе заказчиков и партнёров Центра Минпромторг РФ, Shell, Северсталь, ММК, Vallourec & Mannesman, ArcelorMittal, АТЭС, БМЗ и др. компании и организации